Un porte-conteneurs sud-coréen a quitté Busan samedi soir pour rejoindre l’Europe par la route maritime de l’Arctique. Le trajet doit durer environ 45 jours. Séoul veut mesurer la viabilité commerciale de ce passage, alors que la guerre entre les États-Unis et l’Iran bloque le trafic au Moyen-Orient.
Route maritime de l’Arctique : le Panstar Acro quitte Busan
Le Panstar Acro a largué les amarres samedi soir depuis le port de Busan, dans le sud de la Corée du Sud. Le navire appartient à la compagnie locale PanStar Line Dot Com.
Son départ a été confirmé par le ministère sud-coréen des océans. « Le navire destiné à l’expérimentation de la route arctique a quitté le port à 21 h 30 (locales, 12 h 30 GMT) », indique un communiqué transmis à l’AFP.
Ce départ intervient une semaine après celui d’un navire chinois, censé inaugurer une liaison régulière. Deux traversées se succèdent ainsi à quelques jours d’intervalle.
L’épisode illustre le nouvel intérêt suscité par la route maritime de l’Arctique. Il survient alors que le blocage du trafic au Moyen-Orient se prolonge, en raison de la guerre entre les États-Unis et l’Iran.
Un itinéraire de 45 jours vers trois ports européens
Le porte-conteneurs doit rejoindre Felixstowe, en Angleterre, puis Rotterdam, aux Pays-Bas, et enfin Gdansk, en Pologne. Il reviendra ensuite vers son point de départ.
La durée totale du voyage est estimée à environ 45 jours, selon le ministère. L’objectif affiché est précis : déterminer si la fonte de la glace, à cette période de l’année, permet l’ouverture d’une route viable sur le plan commercial.
Des distances nettement réduites
Le gain kilométrique constitue le principal argument. En passant par l’Arctique, les navires réduisent les distances parcourues de 30 à 40 % par rapport à la liaison via le canal de Suez, en Égypte, et de près de la moitié par rapport à celle via le cap de Bonne-Espérance, selon une étude de l’assureur-crédit Coface publiée en avril.
Les conséquences sont directes : des coûts réduits, une moindre consommation de carburant et un temps de traversée réduit de moitié, ramené à une vingtaine de jours.
Un potentiel commercial limité
L’étude de Coface tempère toutefois ces perspectives. Seulement 3,5% des échanges existants entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord seraient réellement susceptibles d’emprunter les routes arctiques.
L’avantage commercial concernerait surtout les matières premières, comme le pétrole ou le gaz naturel liquéfié. Les contraintes techniques pèsent également, selon les experts : les armateurs ne peuvent assurer la liaison que d’août à octobre, avec des navires classés polaires et de taille plus modeste que les énormes porte-conteneurs qui concentrent une grande partie du trafic maritime.
La comparaison est parlante. Le Panstar Acro et le Dubai Tower de l’armateur chinois Sea Legend, partis le 15 août de l’est de la Chine, ont une capacité dix fois moindre que celle de ces imposants bateaux, relevait cette semaine auprès de l’AFP Jérôme de Ricqlès, spécialiste du fret maritime chez la plateforme spécialisée Upply.
Route maritime de l’Arctique : un report né du blocage au Moyen-Orient
L’offensive américano-israélienne contre l’Iran a déclenché la guerre il y a près de six mois. Le conflit a fortement affecté les approvisionnements en hydrocarbures des pays asiatiques.
Ces pays y voient un moyen de diversifier leurs options. Le calcul est autant économique que logistique.
Depuis le début de l’année, le détroit d’Ormuz est bloqué par Téhéran. Les Houthis, de leur côté, menacent la traversée de la mer Rouge, sur fond de conflit avec les États-Unis.
Résultat : le trafic maritime entre l’Asie et l’Europe passe désormais par le cap de Bonne-Espérance, au sud du continent africain.
Une voie ouverte par le réchauffement
Le réchauffement climatique a rendu cette voie plus navigable. Elle présente néanmoins de nombreuses contraintes limitant son potentiel commercial et suscite des craintes environnementales.
D’autres acteurs du secteur y ont déjà transité. Le tout premier fut le Danois Maersk, en 2018, sur fond de rivalités géopolitiques croissantes entre la Russie, la Chine et les États-Unis dans la région.
Le mouvement s’est accéléré depuis. En 2025, 23 porte-conteneurs sont passés par la route maritime du Nord, un record, contre 15 en 2024, d’après une analyse des données de l’assureur Allianz Commercial de juin.
Sanctions et environnement : les réserves exprimées
Le vice-ministre sud-coréen des océans, Nam Jae-hon, a récemment défendu le projet. La route arctique « est appelée à devenir une alternative aux routes du Moyen-Orient », a-t-il déclaré.
Des experts formulent un avertissement d’une autre nature. Les navires sud-coréens empruntant la route arctique pourraient violer les sanctions occidentales contre la Russie — alliée à la Corée du Nord pour la guerre en Ukraine — car ils recevraient des services russes de navigation et de météorologie impliquant des paiements, même modestes.
Interrogé à ce sujet par l’AFP, le ministère sud-coréen des Affaires étrangères a refusé tout commentaire.
Vladimir Tikhonov, professeur d’études coréennes à l’université d’Oslo, apporte une lecture différente. Pour lui, « les sanctions américaines et européennes ne relèvent, strictement parlant, pas du droit international, contrairement aux sanctions de l’ONU ».
L’universitaire ajoute un élément conjoncturel. « Et avec l’incertitude persistante au Moyen-Orient, la Corée du Sud pourrait avoir peu d’alternatives si la route arctique s’avère économiquement viable », a-t-il indiqué à l’AFP.
Les craintes des défenseurs de l’environnement
Les défenseurs de l’environnement redoutent que ces transits n’accélèrent la fonte de la banquise. Cet océan glacial est déjà menacé par le réchauffement climatique.
Plusieurs sociétés occidentales ont pris position. Le français CMA-CGM, le suisse MSC et l’allemand Hapag-Lloyd se sont engagés à éviter ces routes.
Ce que la traversée doit établir
Le voyage doit fournir une réponse pratique. Il s’agit de vérifier si la fonte de la glace permet, à cette période de l’année, une exploitation commercialement viable.
Le calendrier reste étroit. Les navires ne peuvent emprunter la route maritime de l’Arctique que d’août à octobre, selon les experts, ce qui en limite mécaniquement l’usage.
Après Felixstowe, Rotterdam et Gdansk, le Panstar Acro doit revenir. L’ensemble du parcours est évalué à environ 45 jours par le ministère.
La question des sanctions demeure ouverte. Le ministère des Affaires étrangères n’a pas commenté, tandis que l’analyse de Vladimir Tikhonov souligne la marge de manœuvre limitée de Séoul si la voie se révèle rentable.
Coface fixe enfin les limites de l’exercice : selon son étude, 3,5 % des échanges existants entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord seraient réellement concernés.
Source: Agence France-Presse
