Le détroit d’Ormuz bloqué depuis les frappes américano-israéliennes du 28 février 2026 contre l’Iran a plongé le commerce maritime mondial dans une crise sévère. En vingt-trois jours, seuls 149 cargos ont franchi ce couloir de 167 kilomètres — une chute de 95 % par rapport à la période de paix, selon la société d’analyse Kpler.
Le Détroit d’Ormuz bloqué : 149 traversées seulement entre le 1er et le 24 mars
Du 1er mars au 24 mars à 4h00 GMT, les transporteurs de marchandises n’ont enregistré que 149 traversées, selon les données de Kpler. La baisse atteint 95 % par rapport à une période normale de navigation.
Sur ces 149 transits, 94 ont impliqué des pétroliers et des méthaniers. Parmi ces navires, 61 % transportaient du chargement. Plus des deux tiers se dirigeaient vers l’est, en sortie du détroit.
Lundi 24 mars, trois navires ont franchi le passage. L’Artman et le Kiazand battaient pavillon iranien. Le troisième, le Lenore, était un pétrolier soumis à des sanctions américaines. Dans le sens opposé, le pétrolier Jasmin rallait un port iranien depuis Karachi, selon les services de suivi maritime.
Un « péage de Téhéran » s’impose sur la route des pétroliers
Un porte-conteneurs appartenant à une compagnie chinoise, le Newvoyager, a lui aussi franchi le détroit cette semaine. Selon Lloyd’s List, il a versé au préalable une somme d’argent aux autorités iraniennes. Le montant précis et les conditions du paiement n’ont pas pu être confirmés.
Ce cas n’est pas isolé. Les navires ayant récemment traversé le détroit empruntent principalement une route maritime longeant l’île de Larak, au large des côtes iraniennes. Lloyd’s List a recensé lundi plus de 20 navires utilisant ce corridor de contournement.
Lloyd’s List a documenté le phénomène lundi soir. Les navires dévient désormais leur route vers les eaux territoriales iraniennes. Cette pratique porte un nom : le « péage de Téhéran ». Les Gardiens de la révolution y contrôlent les informations de chaque navire. Certains armateurs doivent ensuite s’acquitter d’un droit de passage.
La majorité des armateurs utilisant ce corridor sont grecs. D’autres navires sont indiens, pakistanais ou syriens. Cette composition reflète les acteurs qui acceptent de négocier directement avec Téhéran pour maintenir leurs opérations commerciales.
Un verrou sur un cinquième de l’énergie mondiale
Le détroit d’Ormuz constitue l’un des nœuds stratégiques les plus critiques du commerce planétaire. En temps de paix, un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié mondiaux y transite chaque jour. Son contrôle par les forces iraniennes pèse directement sur l’approvisionnement énergétique de l’ensemble de la planète.
Le blocage a débuté le 28 février, date des frappes américano-israéliennes contre l’Iran. Depuis lors, les forces iraniennes exercent une mainmise effective sur cette voie commerciale cruciale.
La composition du trafic résiduel trace une carte géopolitique lisible. La majorité des navires en transit sont iraniens ou battent pavillon iranien. Les transporteurs grecs et chinois arrivent en deuxième position, avait précisé Bridget Diakun, analyste chez Lloyd’s List Intelligence, lors d’une conférence la semaine précédente.
La proportion de navires sanctionnés est frappante. Plus de 40 % des navires ayant traversé le détroit depuis le début du conflit sont soumis à des sanctions américaines, européennes ou britanniques, selon une analyse des données de passage réalisée par l’AFP. Parmi les seuls pétroliers et méthaniers, ce taux monte à 57 %.
Depuis la mi-mars, « tout navire se dirigeant vers l’ouest appartient à la flotte de l’ombre, qu’il s’agisse de méthaniers ou de pétroliers… ils dominent largement le trafic », a déclaré Diakun lors de la réunion d’information de Lloyd’s. Ce constat illustre la marginalisation quasi totale des opérateurs commerciaux conventionnels.
Réactions — entre prudence politique et dangers permanents
Richard Meade, rédacteur en chef de Lloyd’s List, a tiré une analyse mesurée de la situation mardi. « Le pragmatisme politique a favorisé une légère reprise des transits négociés entre États ces derniers jours, mais il ne faut pas y voir une amélioration significative de la situation sécuritaire », a-t-il écrit.
Sa mise en garde reste ferme : « L’Iran demeure parfaitement capable d’endommager les navires transitant par le détroit d’Ormuz. »
Sa position n’avait pas varié dans les jours précédents. Meade l’avait déjà formulé clairement : l’Iran contrôle le détroit, exporte son pétrole, mais le trafic reste globalement au point mort. Quelques navires passent. Les risques demeurent élevés pour tout opérateur. Le détroit reste sous mainmise iranienne.
Le Détroit d’Ormuz bloqué : pétrole iranien vers l’Asie, GNL dérouté loin de l’Europe
Les effets sur les marchés énergétiques se précisent. Les analystes matières premières de JPMorgan ont établi que la majeure partie du pétrole traversant le détroit était destinée à l’Asie, principalement à la Chine.
Le pétrole en transit est quasi exclusivement d’origine iranienne. Selon JPMorgan, 98 % du trafic pétrolier observable dans le détroit était iranien début mars, pour une moyenne de 1,3 million de barils par jour. L’Iran exporte ainsi son pétrole en contournant les sanctions, vers des marchés asiatiques qui continuent de l’absorber.
Des méthaniers étrangers se retrouvent bloqués dans la zone. Cichen Shen, rédacteur en chef Asie-Pacifique chez Lloyd’s List, a signalé que des indices en ligne laissaient penser que les autorités chinoises travaillaient sur un plan d’évacuation pour leurs grands méthaniers immobilisés à proximité du détroit.
L’Europe paye un prix direct. Environ 11 méthaniers initialement destinés au Vieux Continent ont été réorientés vers l’Asie depuis le 3 mars, selon MarineTraffic. Ces changements de cap interviennent dans un contexte d’offre restreinte et de hausse des prix au comptant du GNL. Les marchés européens du gaz subissent donc les conséquences d’un conflit dont l’épicentre géographique se situe à des milliers de kilomètres.
Ces déroutements illustrent la recomposition rapide des flux énergétiques mondiaux depuis le blocage. L’Asie absorbe des volumes supplémentaires, tandis que l’Europe doit s’approvisionner ailleurs, dans des conditions de marché dégradées.
Source : Agence France-Presse
